吸氣管道是比較重要的，在設計及安裝時應引起注意。對吸氣管的一般要求是：
(1)吸氣管管徑的選擇，應按蒸發(fā)器滿負荷時，壓力允許降來計算。通常選擇吸氣管徑，應使壓力總損失不大于相當蒸發(fā)溫度降低1℃來考慮。
選擇吸氣管管徑應注意能使蒸發(fā)器在最小負荷時，把油順利的返回壓縮機。
吸氣管徑過大及過小均是不適宜的，管徑過大不僅增加初置費用，而且會使氣體流速過低，使蒸發(fā)器的油不能返回壓縮機曲軸箱內，使?jié)櫥涣肌７粗?，管徑選擇過小，氣體流速大，使有效制冷量下降。因此對前面提到的二點要求，要很好的滿足，不可有所偏廢。
關于相當飽和蒸發(fā)溫度為1℃的氟利昂壓力降見表9-77。
(2)吸氣管的布置要有利于防止壓縮機產生液擊事故，對氟利昂系統(tǒng)應保證潤滑油隨同制冷劑蒸氣一同回到壓縮機。由于氨系統(tǒng)中氨與潤滑油不溶解，故不存在回油問題，為了防止氨液流入壓縮機而產生液擊事故，一般要求它的水平回氣管能有0.1%-0.3%坡向低壓循環(huán)桶的坡度。
氟利昂保證回油的需要、壓縮機的吸氣管應設有1%坡度坡向壓縮機，如圖9-60所示。吸氣立管之前應設U形管，以阻止大量的氟利昂液體及潤滑油沖入壓縮機，而且可防止安放膨脹閥溫包的地方因管道中聚集液體而影響溫包的正確反映。
(3)蒸發(fā)器布置在壓縮機上面時，應在蒸發(fā)器上側設置倒U型管，如圖9-61所示，以防開車時液體進入壓縮機而引起液擊。但對全封閉式、半封閉式壓縮機來說，當液體進入壓縮機內，先經吸氣腔予以汽化過熱，再進入汽缸，若不設倒U形管，問題也不大。
(4)當蒸發(fā)器布置在壓縮機下面時，為了改善回油，應每隔10m左右設置一個集油彎，如圖9-62所示。在壓縮機吸入口附近的吸氣管上不要設置集油彎，以防止啟動時滑油沖缸事故，如圖9-63所示。
(5)對串聯(lián)的蒸發(fā)盤管，最后一排應是上進下出，前面幾排最好是下進上出，這樣能順著氣體的流向，蒸發(fā)效果好，若用隔排上下更換進出，則應保證從上進下出盤管出來的制冷劑為濕蒸氣，這樣才能把油帶走。
(6)當多臺蒸發(fā)器并聯(lián)時，為了不因某一臺或某幾臺蒸發(fā)器的負荷變化或停止運行時影響其他蒸發(fā)器的正常工作。可采用如圖9-64所示接法。
兩臺并聯(lián)的壓縮機的吸氣管應盡量對稱布置，使各臺壓縮機的壓力近乎相等，同時也使回油均勻，如圖9-65所示。吸氣管處要設置積油彎，以防一臺壓縮機停止工作時，油流積到另一臺壓縮機里去。壓縮機曲軸箱油面上部與油面下部均應裝均壓和均油管，在這些管上應設閥門。
(7)雙上升回氣立管，雙上升立管見圖9-66所示，雙立管是為適應制冷負荷變化較大的系統(tǒng)而安設的，特別對于能進行能量調節(jié)的制冷系統(tǒng)更需按此方式安設。對于單立管是不能滿足制冷負荷變化較大的系統(tǒng)的，因為如按全負荷選管徑，當?shù)拓摵蓵r由于流速太低就無法回油了。如按低負荷選管徑時，當高負荷時回氣管壓降就太大了。而雙立管形式則解決了這個矛盾，其配管原則及工作原理是：①雙立管中A管為細管，按最低負荷選管徑A和B管的截面積之和應能滿足全負荷時的要求，壓力降既不可過大，并又能使回油速度在規(guī)定范圍之內。按此原則決定B管直徑；②低負荷工作作時，開頭是雙管都工作，但因流速低，不能把油帶走，油流入存油彎內，并形成油束堵住B管，只有A管工作，管內流速增高，使低負荷回油得到保證；③當轉人全負荷工作時，開始是由于只A管工作流速很高，接著B管也逐漸有氣體流過把存油彎的油帶走，使B管通暢，以致A和B管同時投入工作。存油彎的設計不可過大，如存油太多要影響曲軸箱的油量，也會使消除存油的時間太長和瞬時回油太多，這些是很不利的。④為防止低負荷工作時由A管上升的油又滑人B管內，故在兩立管與水平管連接處都做一個向上的彎頭。
